С прошлого года наша газета начала серию публикаций под рубрикой «Как это было» о наиболее важных вехах жизни района в последние десятилетия существования СССР. Статьи вызвали интерес у читателей: приоткрыв закулисье барановичской советской истории, редакция получила немало положительных откликов. В частности, на публикацию «Мечта о мясокомбинате», помещенную в номере газеты за 17 января нынешнего года, отозвались бывшие работницы предприятия, которые ушли на пенсию, так и не дождавшись введения в строй нового мясокомбината. «Ваша статья тронула нас до слез, – сообщила Мария Лапковская, работавшая обвальщиком мяса. – Мы всю жизнь и здоровье отдали предприятию, связывали надежды с новым мясокомбинатом, но он оказался недостроенным». «Мы» – это Валентина Абрамович, Зинаида Шихат, Лариса Семко, Нина Кесель и другие, которые переживают за судьбу родного предприятия. Скажем спасибо ветеранам за их неравнодушие. Поэтому будем продолжать рубрику. Благо есть человек, который знает намного больше, чем другие, о событиях той поры. В конце семидесятых и в восьмидесятых годах Степан Тарасевич занимал высокую должность председателя Барановичского райисполкома. Его мы и попросили поделиться воспоминаниями. Тема сегодняшней публикации – строительство «олимпийки» и других дорог в районе, вся подноготная этого процесса.
В конце семидесятых годов председателей райисполкомов Брестской области собрали в областном исполнительном комитете и сообщили, что в связи с проведением в 1980 году Олимпийских игр в Москве ожидается большой приезд спортсменов, болельщиков, журналистов, поэтому намечено строительство новой автодороги (в народе ее назовут «олимпийкой»). Трасса, отвечающая международным стандартам, должна была пройти и по Барановичскому району.
Старая дорога Брест – Минск не выдерживала нагрузок: в жару асфальт «таял», и летом приходилось ограничивать проезд большегрузных автомобилей. Ввод «олимпийки» решал эту проблему.
– Задача председателей райисполкомов, – повествует Степан Тарасевич, – состояла в том, чтобы определить места базирования строительных организаций, обеспечить электрификацию, телефонизацию временных сооружений, возможно, снятие леса по намеченной трассе, определить карьеры для выемки грунта, решить другие организационные вопросы. Мы в срочном порядке подключились к выполнению этой задачи.
В Лесино специально был возведен асфальтный завод. Построили бетонные площадки для разгрузки гравия, щебня, железнодорожный путь, подготовили емкости для цемента. Определили место расположения дорожно-строительных организаций в Звездной. Заказчиком строительства выступал Миндор-строй СССР, руководителем генподрядной организации был Герой Социалистического Труда. Что тут говорить – солидные люди, союзная стройка! Штаб стройки находился в Барановичах, на улице Советской, в старом здании горисполкома.
Строительство «олимпийки» велось опережающими темпами. Никогда прежде район не видел такого огромного поступления на свою территорию строительных материалов – гравия, цемента, щебня. Грех было этим не воспользоваться. Некоторые ушлые руководители колхозов и совхозов района договаривались с начальниками возводящих дорогу ДЭУ и нелегальным путем получали цемент, раствор бетона для хозяйственных нужд. Степан Тарасевич попробовал легализовать этот процесс: «Мы видели, что при строительстве дороги, когда выходили из строя бетоноукладчики (то ли раствор был приготовлен не по технологии, то ли по техническим причинам), привезенный самосвалами бетон сгружался в придорожные полосы, в лес, то есть отправлялся на свалку. Нам же он был нужен позарез, чтоб строить площадки для зерна, выгула скота, благоустраивать территории машинных дворов».
Степан Иосифович написал генподрядчику официальное письмо с просьбой отпускать колхозам и совхозам тот бетон, который сгружался в канавы и превращался в монолит. Зачем, мол, добру пропадать, если можно использовать его для помощи сельскому хозяйству?
С письмом поехал к руководителю генподрядной организации. Тот как раз разговаривал по телефону с помощником Председателя Совета Министров СССР Алексея Косыгина, докладывал о ходе работ на союзной стройке. Стало понятно, что возведение трассы находится на контроле у главы правительства.
Генподрядчик прочитал письмо и категорически отказал в просьбе. Его не проняли слова Степана Тарасевича о хлебе – народном достоянии – и о тяжелом труде земледельцев, помощь которым не будет лишней. Председатель райисполкома уходил с обидой, заметив напоследок: «Вы первый и единственный человек, отказавший селу в помощи».
Олимпийскую дорогу вводили в эксплуатацию частями. Была создана областная комиссия по приемке. Степан Тарасевич тоже участвовал в этой работе. Смотрели качество строительства, автозаправочную станцию, ресторан, туалеты в Звездной – объекты придорожного сервиса. Председатель областной комиссии предложил Степану Иосифовичу подписать акт ввода этой части дороги и поставить печать райисполкома, если нет замечаний. А у того замечания были: «До тех пор, пока не будут убраны свалки бетона в придорожных лесных полосах и не будут приведены в порядок карьеры, я документ не подпишу».
В общем, нашла коса на камень. Чтоб заполучить подпись председателя райисполкома, генподрядчику ничего иного не оставалось, как со-брать начальников ДЭУ и разрешить им легально оказывать безвозмездную помощь стройматериалами колхозам и совхозам района. Подпись под актом обменяли на бетон – получилось баш на баш. Так был найден компромисс, которым незамедлительно воспользовались руководители хозяйств, расположенных рядом с «олимпийкой». В «Победе» построили большую выгульную площадку для крупного рогатого скота, в «Новом пути» и имени Мичурина – зерноток, в «Вольно-Чернихово» заасфальтировали машинные дворы. Это была существенная помощь сельскому хозяйству района и капля в море – в расходах на строительство союзной магистрали. Зато раствор бетона больше не выгружался в придорожные полосы.
Однако руководство района понимало, что строительство «олимпийки» не решит сложную и острую проблему бездорожья. Внутрирайонные дороги были гравийными, и лишь от Барановичей до Городища лежал булыжник. Зимой все пути заметало снегом. А если снега выпадало больше нормы, то Степану Тарасевичу звонил председатель окраинного колхоза «17 Сентября» Андрей Иванов: «Коров подоили, а молоко на молокозавод в город доставить не можем – нет дороги». «Я сейчас к вам приеду», – отвечал председатель райисполкома. «Да мы флаг в вашу честь на конторе вывесим, если доберетесь до наших Перховичей», – не верил председатель колхоза.
Степан Тарасевич ехал до Свиран – центра колхоза имени Ленина и просил там бульдозер, который расчищал по полю путь до Перховичей (в «17 Сентября» бульдозера не было). Сам ехал следом на УАЗике. Андрей Иванов был рад, что молоко удастся доставить в город.
Проблема состояла не только в том, чтоб вывезти сельхозпродукцию. Как населению добраться в Барановичи – в больницу, на рынок, в магазины? Из-за бездорожья автобус не ходил в Полонечку, а только до «Вольно-Чернихово». Руководители района пользовались различными случаями, чтоб строить дороги.
Приехал в Барановичи депутат Верховного Совета СССР по Ивацевичскому и Барановичскому избирательному округу первый заместитель Председателя Совета Министров СССР Владимир Новиков. Он посетил завод автоматических линий, где по-знакомился с освоением новых производственных мощностей. Директор завода Петр Королик квалифицированно доложил о проделанной работе. Присутствовали первый секретарь райкома партии Николай Доменикан и председатель райисполкома Степан Тарасевич. Потом все вместе ужинали в ресторане, были тосты-пожелания. Когда очередь дошла до Степана Иосифовича, он обратился к высокому лицу из Москвы с просьбой выделить району экскаватор на гусеничном ходу для строительства дорог. Депутат поручил помощнику взять просьбу на заметку. Через месяц экскаватор уже был в районе. Первым его использовал колхоз «Новый путь», председатель которого Николай Чухлей активнол строил дороги.
Колхоз «Заря» был отрезан от Барановичей лесным массивом, на Утес, Малаховцы, Миловиды вела только песчаная дорога, до Молчади и Малой Своротвы добраться тоже оказывалось проблематично. Руководители хозяйств старались всеми правдами и неправдами «пробить» строительство дороги хотя бы до центра колхоза-совхоза. До Подгорной – центра «Зари» – решили класть асфальт по существовавшей извилистой грунтовой дороге, не снимая леса (так дешевле и легче). Был задействован выделенный Москвой экскаватор. Но где найти деньги на оплату работ? Предприимчивый Леонид Ковалев, председатель «Зари», придумал пригласить на рыбалку на озеро Гать в домик охотника и рыбака на два выходных дня руководящего чиновника из облфинотдела. Рыбалка оказалась удачной во всех смыслах этого слова. Деньги на незапланированный объект были выделены. Вскоре пустили рейсовый автобус Барановичи – Подгорная. Потом маршрут продлили до населенного пункта Слонимского района. Эта дорога связала не только два района, но и две области – Брестскую и Гродненскую.
Строительство дорог – артерий жизни – требовало больших средств. Но они окупались. В ходу была поговорка: «Дорога (ударение на последнем слоге. – З.С.) дорога, но еще дороже – бездорожье». Районные дорожные организации, конечно же, строили автодороги в плановом порядке, но денег выделялось мало, и подвижки в деле были слабые.
Помог случай (в который раз он уже помогал району!). В экспериментальной базе «Тешевле», занимавшейся производством элиты картофеля, установили картофелесортировальный пункт, работавший на рентгеновских лучах. Лучи не проходили через камни, и автоматика отделяла их от клубней. О подобной сортировке давно мечтало сельское хозяйство. По тем временам это было ноу-хау, значительное достижение науки и техники. Степану Тарасевичу позвонил председатель облисполкома Виктор Бурский и сообщил: «Поскольку в «Тешевле» действует единственный в Советском Союзе экспериментальный сортировочный пункт на рентгеновских лучах, то у вас состоится союзный семинар. Как туда дорога?» «Хорошая дорога, гравийная», – доложил руководитель Барановичского райисполкома. Тогда даже гравийная дорога была для района счастьем. Виктор Бурский придерживался иного мнения: «По пыльной дороге участников союзного семинара мы не повезем. Надо за три недели одеть ее в асфальт. Деньги выделим. Справитесь?»
– «Конечно, справимся», – ответил. А что еще я мог ответить? – рассказывает Степан Тарасевич. – Хотя понимал: три недели – слишком маленький срок. Прежде чем положить асфальт, надо было сделать выемку глины во избежание вспучивания асфальта, выбрать торф, засыпать гравием.
Он экстренно собрал у себя в кабинете начальника дорожно-эксплуатационного управления № 136 Вацлава Пинюту, управляющего райсельхозхимией Михаила Могучего (у этой организации было много техники), директора экспериментальной базы «Тешевле» Виктора Дубовика и руководителя расположенной в той зоне Первомайской птицефабрики Владимира Макаревича и обрисовал задачу. Вацлав Пинюта сразу заявил, что построить 14 километров дороги за три недели – это нереально. Виктор Дубовик сказал, что выделить автомобили не может: идет уборка хлебов, и автомобили заняты на перевозке зерна. И лишь участник Великой Отечественной войны Михаил Могучий поддержал председателя райисполкома: «Берлин взяли, и дорогу построим».
И действительно построили в отведенный срок. Работали с утра до ночи. Стройка осуществлялась без проекта (некогда было проект делать), поэтому очень пригодился опыт главного инженера ДЭУ-136 Василия Рублевского. Отличилась и ДСПМК-143: ее руководитель Григорий Бибик и технику, и людей выделил. Материалами помог высокопоставленный земляк Александр Кичкайло, являвшийся главой «Межколхозстроя». По его разрешению 30 тысяч тонн гравия перекочевали из карьера в Слонимском районе на барановичский объект.
Первый секретарь райкома партии Николай Доменикан был тогда в отпуске, а когда вышел на работу, то искренне удивился тому, как быстро построили новую дорогу. А вот союзный семинар в районе почему-то не состоялся. Впрочем, это было не столь важно по сравнению с появлением замечательной трассы. Виктор Дубовик повторял: «На одном дыхании ее проезжаю».
Нашелся повод и для строительства дороги в Заосье, где родился великий поэт Адам Мицкевич. Степан Тарасевич взял с собой карту района и поехал на прием к министру финансов республики. Объяснил, что в Заосье наведывается много туристов, в том числе зарубежных, а нормальной дороги туда нет. Стыдно, мол, перед зарубежными гостями. Министр любезно выслушал и пообещал, что Министерство примет долевое участие в строительстве дороги. «А сколько денег нужно?» – поинтересовался министр. «Много!» – был краток Степан Иосифович (на тот момент конкретная сумма еще не была просчитана). Министерство выделило столько денег, что их хватило построить всю дорогу.
После аварии на Чернобыльской АЭС государство бросило средства на асфальтирование улиц в деревнях во избежание попадания радиоактивной пыли в колодцы и дома людей. Населенные пункты района тогда заметно благоустроились. В Городище появилась объездная дорога. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло в борьбе с бездорожьем.
Был возведен асфальтный завод ДЭУ-136 в Мордичах, который и сейчас работает. Построили его, по выражению Степана Тарасевича, революционным способом, без отвода земли. Формальностей порой не соблюдали, чтоб успеть освоить объемы работ.
И свой гравий, наконец, у района появился, что стало немаловажным фактором для дальнейшего развития дорожного строительства. На территории совхоза «Маяк» были открыты огромные запасы – самые крупные в республике, занимавшие площадь около 500 гектаров. Разработали карьер. «Я ставил вопрос о продаже гравия, что позволило бы району иметь огромные деньги, – вспоминает Степан Иосифович. – Но в высоких инстанциях мне сказали: «Плодородный слой 20 сантиметров – достояние района, а то, что находится глубже, – достояние республики». Иногда совхозу «Маяк» удавалось за деньги продать какое-то количество гравия со своей территории. Однако ни «Маяк», ни район не обогатились за счет полезного ископаемого.
Дороги, построенные тогда, служат людям. И маршрутные автобусы регулярно ходят по ним в деревни, и хозяйственная деятельность ведется. Артерии жизни, доставшиеся в наследство от Советского Союза, играют свою полезную роль. Без них не было бы у района тех высоких достижений, которыми мы сегодня гордимся.
